Mobil, Mau Diapakan ? Akhirnya Keluarga Berencana ...

BERKEMBANG biaknya mobil- mobil sedan di Indonesia, kini sudah melampaui jumlah kendaraan niaga sebangsa truk, bis, pick-up dan jeep. Dan tidak tanggung-tanggung: jumlah sedan, menurut taksiran kalangan perakit mobil, sudah 2 x lipat kendaraan niaga. Jadi jelaslah kini siapa yang paling banyak menyesakkan jalan-jalan raya di Indonesia dan menyemprotkan asap pencemar udara di kota-kota besar seperti Jakarta. Padahal dilihat dari kebutuhan pembangunan dari ibukota sampai ke pelosok desa, bukan sedan yang kebanyakan milik pribadi itulah yang paling diperlukan. Tapi justru kendaraan niaga yang masih langka itulah.

Mungkin itu sebabnya, Dirjen Industri Logam & Mesin (ILM) ir Suhartoyo baru-baru ini menyatakan tekad Departemen Perindustrian untuk merombak sama sekali perbandingan sedan: kendaraan niaga itu. Bukan lagi 2:1, melainkan 1:4.

Sebagai penopang tekad pemerintah itu, lahirlah keputusan Dewan Stabilisasi Ekonomi 20 Juli lalu yang pada prinsipnya mau meng-KB-kan produksi sedan sambil memperbanyak produksi kendaraan niaga. Berlandaskan keputusan Bina Graha itu Menteri Keuangan Ali Wardhana menaikkan pajak dan bea masuk impor CKD sedan dari 70% menjadi 140%. Pungutan resmi yang naik 2 x lipat itu diharapkan menaikkan harga jual sedan siap pakai sekitar 40 - 45%. Sedangkan bagi kendaraan niaga segala macam pajak dan bea masuk, kecuali MP0 yang 2% itu, dihapuskan sama sekali hingga harganya diharapkan bakal turun 25%, dengan harapan produksi menanjak.

Minggu pertama setelah keputusan itu pasaran jadi kacau dan macet. Transaksi berhenti seketika. Sebab calon pembeli kendaraan niaga menghendaki harga baru. Sedang penyalur maupun agen tunggal tampaknya enggan menjual mobil. "Masalahnya", kata seorang usahawan mobil, "kebijaksanaan batu ini tidak memakai masa peralihan".

Padahal dalam proses perakitan mobil ada perusahaan yang sudah membuat stok 1 - 3 bulan. Ada yang masih menumpuk di Priok dalam keadaan terbongkar di peti kemasannya, ada pula yang sudah siap dirakit tapi belum keluar dari gudang. Dan mereka sudah membayar bea masuk dan pajak penjualan impor. Kabarnya yang paling hesar stoknya adalah Mitsubishi yang diageni Krama Yudha Tiga Berlian. Setiap bulan produksi mereka rata-rata 2000 mobil. Mungkin dalam jangka panjang kebijaksanaan itu bisa menguntungkan perusahaan yang hanya merakit mobil sedan. Tapi dalam masa peralihan ini, "kalau dijual cepat, perusahaan akan rugi besar", kata H. Malcorps, dirut Krama Yudha.

Pengurus Grakindo menganjurkan agar pemerintah memberikan potongan bea masuk dan pajak yang telah dibayar oleh perakit kendaraan niaga. Dan meskipun tidak membenarkan anggotanya membekukan penjualan sedan, Grakindo juga tak mengeluarkan pernyataan tentang pencairan harga kendaraannya. Berbagai saran itu adalah hasil rapat kilat Grakindo selama 2 hari di Gedung Pola, Jakarta. Dan sampai minggu lalu, Grakindo belum juga mengeluarkan daftar harga baru, khusus untuk kendaraan niaga.

"Tujuan pemerintah memang baik", kata Frits Eman, ketua umum Grakindo. "Tapi belum cukup dengan penghapusan pajak & bea masuk kendaraan niaga saja". Dia mengusulkan agar penurunan harga kendaraan niaga dikaitkan dengan pelaksanaan sistim bounded area bagi perusahaan perakitan mobil seperti yang sudah dimiliki oleh beberapa pabrik elektronik. Atau semacam entreport (daerah bebas pabean) yang diperluas, yang menurut seorang pengusaha "prinsipnya sudah disetujui oleh Menteri Keuangan". Sistim entreport yang diperluas itu dipandang dapat menurunkan risiko kehilangan, menaikkan efisiensi kerja serta menurunkan ongkos produksi. Pajak baru dipungut setelah mobil rakitan siap untuk dijual, yang berarti menekan harga jual.

"Lebih murah lagi, rasanya tak mungkin", kata Eman pula. Diakuinya, bahwa harga kendaraan bermotor di sini-baik sedan maupun kendaraan niaga-jauh lebih mahal dibandingkan dengan negeri tetangga. Secara nasional, menurut Eman jumlah mobil yang diprodusir di Indonesia baru 78 ribu setahun. Itu pun terbagi atas 23 merek sedan dan 27 merek kendaraan niaga. Akibatnya ongkos merakit mobil termasuk materialnya berkisar antara Rp 300 sampai 450 ribu per mobil. Padahal di Jepang misalnya rata-rata 50 ribu Yen atau Rp 75 ribu per satuan.

Bagi Indonesia yang baru pandai merakit, jumlah merek yang sekian itu memang sudah terlalu banyak. Hampir semua merek mobil yang ada di dunia sudah diwakili di sini. Baik pemerintah maupun pengusaha agaknya sudah memaklumi bahwa situasi ini sungguh tak menguntungkan. Maka berserulah Dirjen Suhartoyo, sekalipun agak terlambat: "Yang ideal cukup 10 merek saja", katanya. Maksudnya 10 untuk masing-masing jenis, jadi 10 merek sedan dan 10 merek kendaraan niaga. Seruan itu sudah berbeda dengan pendapat pribadinya yang pernah diucapkannya pada TEMPO awal tahun lalu, yakni cukup "5 merek saja". Serentak dengan anjuran penyederhanaan merek itu, Menteri Perindustrian M. Jusuf mengeluarkan SK "wajib pakai" komponen buatan dalam negeri bagi industri perakitan mobil.

Gemuruh itu seolah-olah persoalan baru. Padahal sesungguhnya, penyederhanaan atau standarisasi merek plus peningkatan komponen lokal sudah digariskan sejak lahirnya Repelita I. Kemudian diulangi lagi dalam Repelita II. Di situ diputuskan: Tak akan dikeluarkan izin-izin baru lagi untuk penambahan merek kendaraan. Sambil berangsur-angsur mengusahakan standarisasi merek. Ini bertolak dari pengalaman negara berkembang lainnya, khususnya ASEAN. Pengalaman beberapa' negara tetangga itu menunjukkan, bahwa pemberian izin terlalu banyak untuk berbagai macam merek kendaraan akan meninggikan biaya lokal. Sedang jumlah yang dirakit terlalu rendah.

Di antara seluruh kelompok ASEAN, yang termaju adalah Pilipina. Dewasa ini Pilipina sudah membuat sendiri mesin dan alat-alat transmisi. Penggunaan komponen lokal sudah mencapai 52,5%, dan kabarnya akan ditingkatkan terus menjadi 62,5% akhir tahun ini. Berhasilnya Pilipina itu, menurut seorang pengusaha "karena merek kendaraan yang dirakit di sana dibatasi tidak lebih dari enam". Rekor negerinya Presiden Marcos itu diikuti oleh Malaysia yang mencapai 30% komponen lokal tahun lalu. Indonesia baru diharapkan mencapai komponen lokal 25% tahun depan.

Orang bisa geleng-geleng kepala melihat peta bumi industri mobil Indonesia sekarang ini. Dari 44 merek mobil yang diwakili 35 perusahaan agen tunggal hanya 10 yang produksinya di atas 2000 mobil setahun. Sepuluh besar itu adalah Mitsubishi (25.133 satuan),Toyota(15. 790), Datsun (6.292), Holden (4882) Mercedez (3821), Daihtsu (3647), Honda (3489), VW (2641), Peugeot (2111) dan Fiat sebanyak 2029 satuan. Baru menyusul Ford dan Mazda Yang produksinya hanya 1740 dan 1667 mobil tahun lalu. Empat merek lain antara 500 - 700 mobil setahun, 3 merek sekitar 400, satu merek dengan produksi sekecil 349 mobil setahun. Sisanya sebanyak 24 merek -- jadi lebih dari separo merek yang diwakili di sini -- produksinya di bawah 300, yang oleh Suhartoyo dianggap tidak ekonomis.

Eksplosi perusahaan perakitan mobil itu puncaknya terjadi sebelum 1972. Tepatnya tahun 1969. Sebab pada tahun itu, Menteri Perindustrian M. Jusuf sudah mengeluarkan SK yang menciutkan jumlah perusahaan perakitan dan merek mobil yang diwakilinya menjadi 4 saja. Dengan kemungkinan bertambah 3 lagi, asal lokasinya di luar Jawa: Medan dan Ujungpandang tentunya. Sehingga menurut catatan Gaakindo, tahun itu ada 5 perusahaan perakit. Tahun berikutnya, SK Menteri Perindustrian 1969 itu sudah tidak mempan lagi membendung munculnya pabrik-pabrik perakitan baru. Hingga di tahun 1973, sudah tercatat 12 pabrik mobil yang beroperasi di sini, yang segera naik lagi menjadi 18 perusahaan tahun 1975 dengan kapasitas produksi total 148 ribu mobil setiap shift (tahap jam kerja).

TAHU-TAHU dalam waktu setahun saja izin perakitan baru bertambah 10. Jadi sekarang, jumlah izin perakitan seluruhnya ada yang sebagian besar (sekitar 20-an) berjubel di Jakarta. Tapi yang beroperasi baru 21 pabrik, termasuk yang di Surabaya, Medan dan Ujungpandang. Seiring dengan eksplosi itu, terjadi pula eksplosi agen tunggal yang mewakili aneka merek mobil yang dirakit. Kalau 1969 baru terdapat 8 agen tunggal, kini jumlahnya sudah beranak sampai 35 perusahaan. Berarti modal yang tertanam sudah puluhan milyar rupiah, mengingat satu pabrik perakitan mobil perlu modal Rp 2 - 3 milyar. Dan meskipun anjuran untuk merakit kendaraan niaga sudah bukan barang baru pula, nyatanya tidak semua pemegang merek atau perusahaan perakitan mau merakit jenis kendaraan itu. Sampai tahun lalu, kelompok Central Motor masih suka merakit sedan Volvo, belum truk atau pick-up. Begitu pula Multi-France, agen tunggal Peugeot dan Renault dari kelompok Multivest yang bernaung di bawah induk Astra. Juga Alfa Romeo yang diageni oleh Carya Satrya.

Maju mundurnya izin-mengizin perakitan mobil juga dibarengi dengan kawin-cerai perusahaan penyalur tunggal dan pabrik perakitan mobil. Tanggal 3 Juli 1972, keluarlah SK Menteri Perindustrian tentang penyatuan Agen tunggal dan perakit. Hasil perkawinan itu adalah 20 kelompok yang diakui dengan SK Dirjen Suhartoyo. Sebetulnya, sebelum tahun 1969 keagenan tunggal dan perakit sudah merupakan satu badan. Kemudian dengan satu peraturan lain mereka yang sudah hidup rukun, dipaksa untuk bercerai selama kurang lebih 4 tahun. Lucunya, perceraian itu terjadi hanyalah akibat selembar edaran pers Humas Departemen Perindustrian dan Humas Departemen Perdagangan. Tanggal 1 April 1969. Pada pokoknya edaran pers itu menyatakan bahwa "perusahaan asembling tidak boleh terikat hanya pada satu merek saja" "Ini berarti", kata para konseptor edaran pers itu, "harus ada pemisahan antara perusahaan asembling dengan agen tunggal/pemegang merek".

Maka gara-gara edaran pers itu SK Menteri Perindustrian tahun 1969 tentang pembatasan merek jadi buyar. Timbullah kemudian 2 kelompok perusahaan perakitan, yakni general assembler yang harus merakit segala macam merek dan local assembler yang hanya merakit merek yang diageninya. Yang disebut perakit umum waktu itu ada lima: yakni I.S.C. punya Hasyim Ning,Udatin punya Eman bersaudara Gaya Motor dan Immermotor yang pemerintah dan National Motor milik (almarhum) Bachtar Lubis. Immermotor pabriknya di Surabaya sedang National Motor di Medan. Lain-lainnya di Jakarta. Kelima perusahaan itu tadinya adalah perusahaan perakit mobii sekaligus merangkap sebagai agen tunggal dan pemegang merek (satu badan) yang mendapat izin Menteri Perindustrian. Tapi karena edaran pers yang ajaib itu, timbullah pula sederetan perakit baru yang hanya merakit merek yang diwakilinya (local assembler), sementara kelima perusahaan perintis industri mobil di atas ibarat tukang jahit harus bersedia menerima order jahitan dari siapa saja. Akibatnya mereka praktis "bercerai" dengan merek mobil yang tadinya diageni sebagai penyalur tunggal.

Selama masa pisah itu, seperti pernah dikatakan Hasyim Ning tahun lalu, tanggung jawab agen Tunggal/pemegang merek kepada perusahaan perakitan praktis tidak ada. "Ya ibarat tukang jahit itulah: kalau jahitan dianggap jelek, si agen tunggal dengan seenaknya pindah ke 'penjahit' lain", kata Ning. Alhasil, baru pada akhir 1972 disadari bahwa agen tunggal dan perakitan harus hidup bersama, berkelompok-kelonok. Namun sampai terbentuknya 20 kelompok yang diakui oleh Dirjen H.M iu, pengelompokan itu masih terasa janggal. Artinya, ada kelompok yang sebenarnya belum punya pabrik perakitannya sendiri, sehingga mobil merek yang diwakilinya 'dijahit' di pabrik perakitan yang tergabung dalam kelompok lain. Misalnya jeep Nissan yang diageni oleh kelompok Indokaya -- yang belum punya pabrik perakitan -- selama ini dirakit di pabrik Immermotor di Surabaya.

Indokaya juga sedang menjajaki kemungkinan merakit Nissan-nya di pabrik PT Ismac yang masuk kelompok Central Motor, Jakarta. Bagi kelompok Central milik Soedomo Salim (Liem Soe Liong) tawaran itu tentu bakal disambut dengan gembira, sebab pabrik perakitannya terang tidak bisa untung dengan merakit 500 sedan Volvo yang diageninya setahun. Jadi meskipun di atas kertas beberapa kelompok dianggap rugi karena hanya memprodusir kurang dari 500 mobil yang diageninya, order merakit macam-macam mobil di pabrik orang lain itu dapat dianggap suatu simbiose mutualistis yang luar biasa. Itulah warisan dari sistim pemisahan antara perakit umum dan perakit lokal ciptaan fihak Perindustrian & Perdagangan 7 tahun silam.

Sementara itu, selama Orde Baru ini sudah banyak merek mobil yang keagenannya berpindah tangan. Seperti VW dari PT Piola ke PT Garuda Mataram. Atau Mitsubishi dari PT New Marwa, yang kemudian dibeli saham-sahamnya oleh PT Kramayudha. Juga keagenan Mercedez Benz yang tadinya dipegang PT Permorin yang 60% sahamnya milik bank-bank pemerintah diambil oper oleh PT German Motors. Merek Citroen buatan Perancis, yang tadinya keagenannya dipegang oleh PT Pembangunan Niaga, karena satu dan lain hal dioperkan ke PT Alun.

Walhasil, meskipun di atas kertas tercatat sebagai anggota Gaakindo sudah bergabung dalam 20 kelompok, yang menonjol dalam rapat-rapat asosiasi itu hanyalah tiga kelompok besar 'fraksi". Pertama yang di luaran dikenal sebagai "kelompok Ibnu" dengan produksi 32 ribu sedan dan jenis niaga tahun lalu. Merek yang diwakilinya antara lain Mitsubishi, Mercedez, VW dan Dodge. "Fraksi" kedua adalah"kelompok Astra" yang secara langsung maupun tidak menguasai pemasaran merek Toyota, Daihatsu, Peugeot, Citroen, Renault dan Alfa Romeo yang jumlah produksinya -- baik sedan maupun niaga -- sekitar 20 ribuan tahun lalu. Sedang ketiga adalah kelompok yang menamakan dirinya "independen", antara lain Nissan Holden, Fiat, Ford, Mazda, Chevrolet dengan kekuatan pasar 3 ribu mobil sedan dan niaga, tahun lalu.

Melihat semua ini. SK Dirjen ILM yang menyerukan penyederhanaan merek itu ada baiknya. Di situ diputuskan untuk tidak membolehkan merek baru lagi masuk ke sini, sambil melarang pula perpindah-tanganan merek (lihat wawancara). Sementara itu, Gaakindo sendiri tidak keberatan gagasan penciutan merek mobil menjadi 10 sedan dan 10 kendaraan niaga. Eman, presiden direktur kelompok Indauda (Udatin-Udatimex dan anak-anak perusahaannya), beranggapan "penciutan merek itu mestinya sudah dilakukan dari dulu". Tapi dia minta supaya dalam pelaksanannya pemerintah ikut membina secara konsekwen. Maksudnya kurang lebih, jangan lagi fihak pemerintah maju mundur dalam soal perizinan seperti tahun-tahun silam.

Pendapat tokoh kelompok Udatin-Udatimex itu tentunya akan disokong oleh mereka yang tergolong besar dalam bisnis permobilan. Bak kata Eman yang punya anak perusahaan mulai Jakarta, Surabaya sampai Bitung di Ujung Minanasa -- "yang kuat tentu akan bertahan, tapi yang lemah akan hilang" Maka agar tak sampai mati, Eman menganjurkan agar yang kecil-kecil itu sudi melakukan merger alias menggabung dengan yang besar. Atau jadi penyalur mobil dari yang besar sembari beralih usaha membuat onderdil untuk mensuplai para perakit besar.

Pembagian kerja seperti diusulkan Eman itu memang tampak baik. Setidaknya di atas kertas. Tapi mengingat sulitnya melakukan anjuran merger seperti yang sampai sekarang terjadi di dunia perbankan masih menjadi tanda tanya: Adakah para direktur kecil itu mau menjadi pegawai besar? Maka kalau tokh perakit yang bakal terkena gunting penciutan itu ingin disalurkan oleh Pemerintah, uluran tangan fihak Departemen Perindustrian tentu tak berbeda hasil yang dicapai lokakarya yang barusan usai. Yang pasti, gagasan penciutan itu kini menimbulkan persaingan yang makin tajam antara pengusaha untuk menetapkan harga baru bagi sedan dan mobil niaga.